Goldner
14-ene-2010, 02:42
Publicado por Carlos Dominguez, el 14/01/2010 a las 18:15
Se presenta ahora inmejorable ocasión para renovar y relanzar MotoGP hacia un futuro con garantías de estabilidad y crecimiento. Dorna junto a MSMA (marcas), el IRTA (equipos) y la FIM han decidido volver a cambiar las reglas técnicas para 2012 y retornar a los 1.000 cc. Es forma de reconocer el grave error -pronosticado por muchos en 2007- que fue reducir la cilindrada de 990 cc a 800 cc con el consecuente sobre-encarecimiento que supuso para las fábricas y repercutió en los equipos privados, mal llamados "satélite" por las propias marcas.
Todos, pretenden que las nuevas 1.000 cc sean motos económicas, capaces de reducir los elevados presupuestos que gravan MotoGP y para ello andan "estudiando" nueva reglamentación tecnológicamente restrictiva. Por el momento, han adelantado que serán motores de cuatro cilindros con limitación del diámetro de pistón a 81 mm como remedio para impedir elevados regímenes de giro-motor y sus consecuencias técnico-económicas. Pero esa limitación -por si misma- generará igualmente enormes dispendios en I+D y volveremos a estar en las mismas: leasing y mantenimiento elevados. Ninguna marca hará motores derivados de serie, todos diseñarán prototipos adaptados al reglamento definitivo con el objetivo de ganar.
Sorprende que nadie atine a considerar la conveniencia de volver a crear motos "competición cliente" vendidas en régimen de propiedad, sistema que desde siempre abasteció al Mundial en todas sus cilindradas. Las marcas prefieren el sistema de cesión temporal de motos en régimen de leasing -a tarifa muy elevada- con motores sellados para preservar su propia tecnología a los ojos extraños. Esa es la pleitesía a rendir a los sofisticados motores de 4T, algo que no ocurría con los 2T y sus rebosantes parrillas de pilotos privados. No obstante ese inconveniente de la "hi-tech", sería cabal pensar en un compromiso ecuánime para definir la vía intermedia como remedio a los males que atenazan a MotoGP. Estamos en el momento adecuado para reestructurar la clase reina y darle proyección de futuro, de largo futuro, con estabilidad y persistencia. Todavía se está a tiempo de hacer bien las cosas de una vez por todas, sin más devaneos.
Los gestores del Mundial deberían ampliar miras y considerar la opción de elevar la cilindrada a 1.200 cc para disponer de sobrada potencia sin necesidad alguna de recurrir a sofisticadas tecnologías mecánicas ni electrónicas. Se alcanzarían potencias similares, cuando no superiores, a las actuales y con inferior régimen de giro, lo que se traduce en menores costes de adquisición y mantenimiento. Además, la simpleza de los motores permitiría dejarlos a la vista de todos sin necesidad de ocultar ningún "secreto", de esta forma el mantenimiento lo harían los propios equipos privados como siempre fue. Ese es el buen camino para reinstaurar la "competición cliente" de largo recorrido que necesita MotoGP para llenar su parrilla, para crear cantera propia (Moto2 será técnicamente insuficiente) y para foguear nuevos valores desde equipos modestos. Por su parte, los equipos de fábrica seguirían incorporando aquellos últimos avances que siempre han hecho superiores a las motos oficiales: las que en definitiva pelean por el título... con los mejores pilotos. Los "privados" disputarían su campeonato particular, como sucede ahora con los "satélite", exhibiendo sus mejores virtudes para ser llamados algún día por un equipo de fábrica.
El espectáculo, lejos de resentirse, sería mayor y daría opciones para estar delante a los "privados" talentosos, las parrillas estarían siempre llenas, habría rotación y continuidad de pilotos ¡Ah! y todo eso a costes muy, muy inferiores de adquisición y de mantenimiento para motores de 200 Cv/l. en lugar de los 300 Cv/l. actuales. En ambos casos, la potencia máxima se sitúa en 240 Cv aunque con innegables ventajas económicas y deportivas para el motor "grande".
Se presenta ahora inmejorable ocasión para renovar y relanzar MotoGP hacia un futuro con garantías de estabilidad y crecimiento. Dorna junto a MSMA (marcas), el IRTA (equipos) y la FIM han decidido volver a cambiar las reglas técnicas para 2012 y retornar a los 1.000 cc. Es forma de reconocer el grave error -pronosticado por muchos en 2007- que fue reducir la cilindrada de 990 cc a 800 cc con el consecuente sobre-encarecimiento que supuso para las fábricas y repercutió en los equipos privados, mal llamados "satélite" por las propias marcas.
Todos, pretenden que las nuevas 1.000 cc sean motos económicas, capaces de reducir los elevados presupuestos que gravan MotoGP y para ello andan "estudiando" nueva reglamentación tecnológicamente restrictiva. Por el momento, han adelantado que serán motores de cuatro cilindros con limitación del diámetro de pistón a 81 mm como remedio para impedir elevados regímenes de giro-motor y sus consecuencias técnico-económicas. Pero esa limitación -por si misma- generará igualmente enormes dispendios en I+D y volveremos a estar en las mismas: leasing y mantenimiento elevados. Ninguna marca hará motores derivados de serie, todos diseñarán prototipos adaptados al reglamento definitivo con el objetivo de ganar.
Sorprende que nadie atine a considerar la conveniencia de volver a crear motos "competición cliente" vendidas en régimen de propiedad, sistema que desde siempre abasteció al Mundial en todas sus cilindradas. Las marcas prefieren el sistema de cesión temporal de motos en régimen de leasing -a tarifa muy elevada- con motores sellados para preservar su propia tecnología a los ojos extraños. Esa es la pleitesía a rendir a los sofisticados motores de 4T, algo que no ocurría con los 2T y sus rebosantes parrillas de pilotos privados. No obstante ese inconveniente de la "hi-tech", sería cabal pensar en un compromiso ecuánime para definir la vía intermedia como remedio a los males que atenazan a MotoGP. Estamos en el momento adecuado para reestructurar la clase reina y darle proyección de futuro, de largo futuro, con estabilidad y persistencia. Todavía se está a tiempo de hacer bien las cosas de una vez por todas, sin más devaneos.
Los gestores del Mundial deberían ampliar miras y considerar la opción de elevar la cilindrada a 1.200 cc para disponer de sobrada potencia sin necesidad alguna de recurrir a sofisticadas tecnologías mecánicas ni electrónicas. Se alcanzarían potencias similares, cuando no superiores, a las actuales y con inferior régimen de giro, lo que se traduce en menores costes de adquisición y mantenimiento. Además, la simpleza de los motores permitiría dejarlos a la vista de todos sin necesidad de ocultar ningún "secreto", de esta forma el mantenimiento lo harían los propios equipos privados como siempre fue. Ese es el buen camino para reinstaurar la "competición cliente" de largo recorrido que necesita MotoGP para llenar su parrilla, para crear cantera propia (Moto2 será técnicamente insuficiente) y para foguear nuevos valores desde equipos modestos. Por su parte, los equipos de fábrica seguirían incorporando aquellos últimos avances que siempre han hecho superiores a las motos oficiales: las que en definitiva pelean por el título... con los mejores pilotos. Los "privados" disputarían su campeonato particular, como sucede ahora con los "satélite", exhibiendo sus mejores virtudes para ser llamados algún día por un equipo de fábrica.
El espectáculo, lejos de resentirse, sería mayor y daría opciones para estar delante a los "privados" talentosos, las parrillas estarían siempre llenas, habría rotación y continuidad de pilotos ¡Ah! y todo eso a costes muy, muy inferiores de adquisición y de mantenimiento para motores de 200 Cv/l. en lugar de los 300 Cv/l. actuales. En ambos casos, la potencia máxima se sitúa en 240 Cv aunque con innegables ventajas económicas y deportivas para el motor "grande".