Rage
01-nov-2006, 11:52
Como rodar en grupo
Rodar en compañía es más divertido que hacerlo solo, pero también complica un poco las cosas. Todos, desde el que lidera hasta el que cierra el grupo, han de tener claro su papel.
Rebobinando rápidamente la memoria de todos mis años de moto, la mayor parte de los recuerdos agradables que tengo tienen compañía. Excursiones por campo o carretera, carreras en circuito… da igual. Rodar en grupo tiene el placer de compartir con tus amigos tu afición común. Incluso con un desconocido que has encontrado en la carretera, verle rodar delante de ti, que es como si te estuvieras viendo a ti mismo desde fuera, es una maravillosa sensación. Además, la compañía será tu primer apoyo en caso de cualquier problema… mejor que el teléfono móvil.
Pero también es una fuente de problemas. Hay quien pierde la cabeza cuando “hay público”. Frases como “se van a enterar” (de lo tonto que soy, seguramente) o “si ese lo hace, yo también” (¿estás totalmente seguro?), son pasaportes directos al desastre. Los inexpertos. Por su parte, traducen su inseguridad en maniobras confusas que pueden acabar como el dominó.
En cualquier caso, el grupo exige una parte de nuestra atención, desviándola de la moto y la carretera. Por eso, la primera regla es que cuando vas con más gente hay que ir más despacio que cuando vas solo. Incluso en un GP ocurre así, salvo por los rebufos en 125.
No te puedes concentrar tanto en el agarre y la trazada, y eso te obliga a ser ligeramente más conservador.
Déjame ser paternalista y recordarte una vez más que “picarse” de verdad sólo tiene sentido en los circuitos, en una cosa que se llama “carrera”. La excitación te llevará a meterte en situaciones de las que quizá no sepas salir, y en carretera esas cosas se pueden pagar caras.
Otra cosa es jugar un poco con un conocido cuya conducción conoces a fondo. En nuestras salidas para comparar motos deportivas no vamos despacio, precisamente, pero cuando las motos son similares siempre hay margen para que el que va detrás te adelante en una frenada para un ángulo con visibilidad. Todos sabemos ir más deprisa, pero queremos divertirnos, no jugarnos el pellejo.
En vez de “rivales”, lo que hay que ser cuando se rueda en grupo es “compañeros”, formando un equipo en el que cada uno tiene un papel según su posición.
El que va delante, el líder, asume la principal responsabilidad. La primera es la de llevar un ritmo que esté al alcance de todos los que pretende llevar como compañeros. Por eso, suele ser mejor que el más rápido no vaya delante, ya que tendería a obligar al resto a ir con la lengua fuera. Tan importante como la velocidad es la homogeneidad del ritmo. No puedes ir al 70% en un tramo y, de golpe, hacer al 90% la siguiente curva, esa que tanto te gusta. Los que van detrás se la tragarán, seguro. Lo mismo reza con las frenadas: mejor pasarse de largo un desvío o pagar una multa de radar que echar de golpe el ancla y que tus seguidores se estampen por detrás. Piensa que ellos confían en ti, y que (mal hecho) tienden a no prestar tanta atención como tú a lo que hay por delante.
Incluso el mejor seguidor no puede controlar perfectamente la carretera: el líder le tapa en parte. Por eso sobre él recae la responsabilidad de avisar de todo: asfalto sucio, un camión que se incorpora. Usa la luz de freno, los brazos o levanta aparatosamente el cuerpo para avisar a los demás.
Detrás del jefe, los “indios” tienden a relajarse y conducir de forma automática siguiendo su piloto trasero. Craso error. Da igual ir solo que en grupo, delante
o detrás. Lo primero es vigilar la carretera por delante de él. Lo segundo es asumir que ir detrás también tiene sus peculiaridades. En motos con reserva manual, tienes la seguridad de que cada 200 Km o menos se “morirá” un instante, momento peligroso que va desapareciendo según se imponen los chivatos de reserva.
De todos modos, quizá se quede sin gasolina por despiste, o sus ruedas levanten una piedra del suelo, o se le abra la mochila esparciendo su equipaje, o…
Por último, cada uno es líder del que tiene detrás, de forma que ha de prestar toda la atención de que te hablaba antes: conducir sin brusquedades y avisarle de lo que no ve.
Siempre me sorprende el que, después de 80 kilómetros de carrera, los pilotos entren en meta separados por unos pocos metros. Lo normal es lo que te pasa a ti con tus amigos: unos son mucho más rápidos que otros. Por eso, muchas veces es mejor que cada uno vaya a su aire, reuniéndose al llegar a los desvíos para asegurarse de que no falta nadie. Es mejor esperar unos segundos en cada cruce que perder horas, y enfadarse, buscándose los unos a los otros en decenas de kilómetros. Deja que sea el último en llegar el que haga un signo de que todo está bien. Quizá llegó agotado al cruce y necesita de vosotros algo más que veros partir raudos hacia un nuevo destino. En cuanto al repostaje, hay que hacerlo todos juntos en cada momento. Es mejor que todos rellenen al tiempo que el de menor autonomía (pongamos 150 kilómetros) que dejar pasar la ocasión… para parar de nuevo dentro de 75 Km más.
Rodar junto a un desconocido que has encontrado en la carretera también puede ser interesante… y tan peligroso como una cita a ciegas. Mi actitud es la de quedarme detrás para ver cómo va, y luego pasarle para ver cómo reacciona. Si me la devuelve de inmediato, es que quiere guerra. Entonces… malo. Si por el contrario se queda a mirar, tenemos un largo futuro por delante.
Líder: El líder ha de asumir su papel: nada de maniobras bruscas y, en cada cruce, recontar a todos antes de seguir: ¿han llegado todos?
Indios: No hay que ir tan juntos… salvo para las fotos. Un segundo entre motos deja algo de margen para reaccionar ante cualquier imprevisto.
Barredora: El último hace de “barredora” de los posibles problemas de los demás. Conviene que no sea el más lento, ni mucho menos. En cada cruce o posible desvío, hay que reagruparse. Mejor si el último tiene experiencia, ejerce de “barredora” de problemas.
Anticipación: No te limites a seguir al líder: vigila la carretera delante de él para anticipar las trazadas… y los problemas. Si él ha adelantado un coche, quizá tú no puedas.
Ritmo para todos: No te vuelvas loco con el gas. Mantén un ritmo tolerable para tus seguidores. Mejor, por eso, que no lidere el más rápido.
Piensa en los demás: Piensa en el que va detrás: no frenes de improvisto ni cambies de ritmo bruscamente. Avisa de los problemas con rápidos toques de freno o un gesto de los brazos.
Vigila al grupo: Vigila tu grupo con el retrovisor, pero sólo en alguna recta. Que tu seguidor no tenga que esperar cinco minutos hasta que te des cuenta de que tuvo que pararse.
Rodar en compañía es más divertido que hacerlo solo, pero también complica un poco las cosas. Todos, desde el que lidera hasta el que cierra el grupo, han de tener claro su papel.
Rebobinando rápidamente la memoria de todos mis años de moto, la mayor parte de los recuerdos agradables que tengo tienen compañía. Excursiones por campo o carretera, carreras en circuito… da igual. Rodar en grupo tiene el placer de compartir con tus amigos tu afición común. Incluso con un desconocido que has encontrado en la carretera, verle rodar delante de ti, que es como si te estuvieras viendo a ti mismo desde fuera, es una maravillosa sensación. Además, la compañía será tu primer apoyo en caso de cualquier problema… mejor que el teléfono móvil.
Pero también es una fuente de problemas. Hay quien pierde la cabeza cuando “hay público”. Frases como “se van a enterar” (de lo tonto que soy, seguramente) o “si ese lo hace, yo también” (¿estás totalmente seguro?), son pasaportes directos al desastre. Los inexpertos. Por su parte, traducen su inseguridad en maniobras confusas que pueden acabar como el dominó.
En cualquier caso, el grupo exige una parte de nuestra atención, desviándola de la moto y la carretera. Por eso, la primera regla es que cuando vas con más gente hay que ir más despacio que cuando vas solo. Incluso en un GP ocurre así, salvo por los rebufos en 125.
No te puedes concentrar tanto en el agarre y la trazada, y eso te obliga a ser ligeramente más conservador.
Déjame ser paternalista y recordarte una vez más que “picarse” de verdad sólo tiene sentido en los circuitos, en una cosa que se llama “carrera”. La excitación te llevará a meterte en situaciones de las que quizá no sepas salir, y en carretera esas cosas se pueden pagar caras.
Otra cosa es jugar un poco con un conocido cuya conducción conoces a fondo. En nuestras salidas para comparar motos deportivas no vamos despacio, precisamente, pero cuando las motos son similares siempre hay margen para que el que va detrás te adelante en una frenada para un ángulo con visibilidad. Todos sabemos ir más deprisa, pero queremos divertirnos, no jugarnos el pellejo.
En vez de “rivales”, lo que hay que ser cuando se rueda en grupo es “compañeros”, formando un equipo en el que cada uno tiene un papel según su posición.
El que va delante, el líder, asume la principal responsabilidad. La primera es la de llevar un ritmo que esté al alcance de todos los que pretende llevar como compañeros. Por eso, suele ser mejor que el más rápido no vaya delante, ya que tendería a obligar al resto a ir con la lengua fuera. Tan importante como la velocidad es la homogeneidad del ritmo. No puedes ir al 70% en un tramo y, de golpe, hacer al 90% la siguiente curva, esa que tanto te gusta. Los que van detrás se la tragarán, seguro. Lo mismo reza con las frenadas: mejor pasarse de largo un desvío o pagar una multa de radar que echar de golpe el ancla y que tus seguidores se estampen por detrás. Piensa que ellos confían en ti, y que (mal hecho) tienden a no prestar tanta atención como tú a lo que hay por delante.
Incluso el mejor seguidor no puede controlar perfectamente la carretera: el líder le tapa en parte. Por eso sobre él recae la responsabilidad de avisar de todo: asfalto sucio, un camión que se incorpora. Usa la luz de freno, los brazos o levanta aparatosamente el cuerpo para avisar a los demás.
Detrás del jefe, los “indios” tienden a relajarse y conducir de forma automática siguiendo su piloto trasero. Craso error. Da igual ir solo que en grupo, delante
o detrás. Lo primero es vigilar la carretera por delante de él. Lo segundo es asumir que ir detrás también tiene sus peculiaridades. En motos con reserva manual, tienes la seguridad de que cada 200 Km o menos se “morirá” un instante, momento peligroso que va desapareciendo según se imponen los chivatos de reserva.
De todos modos, quizá se quede sin gasolina por despiste, o sus ruedas levanten una piedra del suelo, o se le abra la mochila esparciendo su equipaje, o…
Por último, cada uno es líder del que tiene detrás, de forma que ha de prestar toda la atención de que te hablaba antes: conducir sin brusquedades y avisarle de lo que no ve.
Siempre me sorprende el que, después de 80 kilómetros de carrera, los pilotos entren en meta separados por unos pocos metros. Lo normal es lo que te pasa a ti con tus amigos: unos son mucho más rápidos que otros. Por eso, muchas veces es mejor que cada uno vaya a su aire, reuniéndose al llegar a los desvíos para asegurarse de que no falta nadie. Es mejor esperar unos segundos en cada cruce que perder horas, y enfadarse, buscándose los unos a los otros en decenas de kilómetros. Deja que sea el último en llegar el que haga un signo de que todo está bien. Quizá llegó agotado al cruce y necesita de vosotros algo más que veros partir raudos hacia un nuevo destino. En cuanto al repostaje, hay que hacerlo todos juntos en cada momento. Es mejor que todos rellenen al tiempo que el de menor autonomía (pongamos 150 kilómetros) que dejar pasar la ocasión… para parar de nuevo dentro de 75 Km más.
Rodar junto a un desconocido que has encontrado en la carretera también puede ser interesante… y tan peligroso como una cita a ciegas. Mi actitud es la de quedarme detrás para ver cómo va, y luego pasarle para ver cómo reacciona. Si me la devuelve de inmediato, es que quiere guerra. Entonces… malo. Si por el contrario se queda a mirar, tenemos un largo futuro por delante.
Líder: El líder ha de asumir su papel: nada de maniobras bruscas y, en cada cruce, recontar a todos antes de seguir: ¿han llegado todos?
Indios: No hay que ir tan juntos… salvo para las fotos. Un segundo entre motos deja algo de margen para reaccionar ante cualquier imprevisto.
Barredora: El último hace de “barredora” de los posibles problemas de los demás. Conviene que no sea el más lento, ni mucho menos. En cada cruce o posible desvío, hay que reagruparse. Mejor si el último tiene experiencia, ejerce de “barredora” de problemas.
Anticipación: No te limites a seguir al líder: vigila la carretera delante de él para anticipar las trazadas… y los problemas. Si él ha adelantado un coche, quizá tú no puedas.
Ritmo para todos: No te vuelvas loco con el gas. Mantén un ritmo tolerable para tus seguidores. Mejor, por eso, que no lidere el más rápido.
Piensa en los demás: Piensa en el que va detrás: no frenes de improvisto ni cambies de ritmo bruscamente. Avisa de los problemas con rápidos toques de freno o un gesto de los brazos.
Vigila al grupo: Vigila tu grupo con el retrovisor, pero sólo en alguna recta. Que tu seguidor no tenga que esperar cinco minutos hasta que te des cuenta de que tuvo que pararse.