Lennon
06-oct-2009, 03:11
HONDA NR-750
Su desarrollo nace a mediados de los setentas, en la época en que Honda quería encontrarle la vuelta para que una motor de 4T pudiera competir contra los 2T del Continental Circus (lo que hoy conocemos como MotoGP). En esa época la cuenta era muy sencilla: si los motores de 500cc de 2T tiraban “equis” caballos a 13.000 vueltas… para ponerse a la par con un 4T había que tener un motor que pudiera llegar a las 24.000 revoluciones como mínimo.
Veinticuatro mil vueltas!!! ¿Y como se hace para girar a esa cantidad de vueltas y que no se rompa??? La solución no fue fácil…
En realidad si fue fácil, pero muy extraña.
Para evitar que los pistones se deformaran a esas vueltas los hicieron ovalados (como si fueran 2 pistones juntos), y para “bancarse” a ese tremendo cabezón cuando la chispa de la bujía hiciera lo suyo… le pusieron 2 bielas abajo.
Así nació el motor V4 de 8 bielas y 32 válvulas de Honda, que pensaban sería capaz de competir con un motor del viejo MotoGP (500cc)… y que compitió en la versión NR500 limitada a 22.000 rpm…pero dejó de correr reemplazado por la NS500 V3 y posteriormente la NSR500 V4 que eran muy rápidas y ayudaron a Honda a ganar nuevos títulos en el 500GP.
Entonces evidentemente alguien de la parte de mercadotecnia de Honda pensó que toda esa inversión en investigación debía ser recuperada… y la frase no se debe haber hecho esperar: ¡ya que estamos armemos una moto!!!
Así nace el modelo NR750 que aparece en la calle en mayo del 92… Lo cual es mucho tiempo si pensamos que el desarrollo fue en 1977 (NR500) tengamos en cuenta que ese motor debutó en Silverstone el 12 de agosto de 1979, Sin embargo, el resultado fue terrible, ambas motos abandonaron con fallas eléctricas después que los neumáticos patinaran por el aceite de la pista, y se golpearan. Los tres años siguientes, numerosos motores se rompieron y los radiadores no pudieron trabajar correctamente e incluso las pruebas en Donington Park demostraban que lo mejor que podían hacer era estar 2 segundos por debajo del tiempo de vuelta (y perder 2 segundos por vuelta es una barbaridad). El diseño oval no podría ganar nunca el campeonato del mundo. Hasta 1982 se lograron 120HP y en 1983 los 130HP de la versión 3X fueron el límite de la 500cc http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr02.jpg
http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr03.jpg
En la práctica el motor trabaja bien hasta las 21.000 vueltas pero fue limitado a las 15.000 (zona roja entre 15 y 17). La moto para venta comercial finalmente fue una verdadera belleza y las pocas que quedan hoy en día tienen precio de “arranque” arriba de los 60.000 dólares pues son consideradas como piezas raras y según dicen por allí solo existieron unas 250 motos.
Y hablando de piezas raras, las válvulas son comandadas desde la cabeza como era de esperarse, pero no tiene cadena ni correa de distribución. A las vueltas que trabaja el pequeño monstruito la única solución coherente es una cascada de engranajes, pues pueden imaginarse el desparramo de aceite y trozos de metal que puede quedar si una correa se corre un diente o si se corta un eslabón de una cadena. Así que desde abajo hasta arriba una serie de engranajes (de generoso tamaño) comandan los árboles de levas para mover 32 válvulas de muy largo vástago y extremadamente pequeñas.
Pero ¿por qué tantas válvulas? En realidad son la cantidad exacta que el motor debe tener. Pensemos a este motor no como un V4 sino como un V8. A cuatro válvulas por cilindro (cosa muy normal para cualquier motor) la cuenta nos da las 32 que tiene. Pues en realidad todo en este motor es eso. Es un V8 lleno de “pistones siameses”. Y por supuesto inyectores duplicados en cada cámara para “llenar como corresponde”
Y entonces… ¿porqué no hicieron un V8 y listo?
Hay 2 motivos. El primero es que el motor fue pensado para competición y había que respetar el reglamento. Estaban condicionados a 36mm de carrera y a 4 cilindros… así que de esta forma “intentaron engañar” al reglamento.
El otro motivo es que un motor V8 montado en una moto tiene infinidad de complejidades que no tiene un V4. Entre ellas el largo mínimo de su cigüeñal, el cual se ve incrementado siempre por bancadas, contrapesos, etc… por otro lado está el tema de los materiales entre cilindros. Las paredes de ellos tienen que ser de cierto espesor para evitar dilataciones y a la vez permitir que circule el líquido refrigerante. Al unir los cilindros eliminan espacio…
Y para tener potencia hay que tener 3 cosas: aire, combustible y una cabeza de pistón que “se la banque”. Y un V8 de 500cc hubiera tenido pistones demasiado chicos como para resistir “tanta paliza”.
Imaginate esto: una cámara de combustión de muy alta compresión (peligrosamente “detonante”) que “respira” muy bien y que puede transmitir toda esa fuerza al cigüeñal sin miedo de doblar la biela. Una tapa llena de agujeros de válvulas del menor diámetro posible, para reducir las temperaturas (al reducir la cantidad de aire que las fricciona en el momento de apertura) y que permite que entre y salga “todo lo que tiene que entrar y salir”. Las bielas de titanio contribuyeron a bajar el peso y permitir erogar 125HP a 14.000 rpm (NR750). Y pese a que en muchos lados se habló de potencias de hasta 200HP reprogramando el encendido, aparentemente nunca se lograron.
Entonces: ¿por qué fracasó esta maravilla?
Partamos de un punto. Este diseño NO fracasó. Simplemente no era “comercial” pues su costo de reparación es equivalente o superior a un motor V8 y no a un V4.
Cuando las grandes fábricas crean un modelo no lo hacen pensando en ellas mismas. Honda no fabrica sus propias válvulas (nadie lo hace), sus pistones, sus aros… sus... sus… todos trabajan con proveedores externos que conocemos como la industria de partes (odio llamarlos “autopartistas” como le dicen, pero no creo que existe el término “motopartistas”). Comprenderán que las fábricas de aros no tienen ninguna gana de hacer un aro “ovalado”… y eso pasa con todo el resto del motor. Incluso hasta una simple “cascada de engranajes” conspira para hacer que el producto eleve su precio hasta un punto en que la fábrica no puede colocarlo en el mercado al que apunta.
Entonces ocurre algo insólito. El producto sale de fábrica “subvencionado”, o sea sale a la venta a un precio que es evidentemente inferior al que el fabricante necesita para recuperar su inversión en I+D, publicidad y todas las variables que hacen el precio al público de una moto. Pese a ello, la NR750 fue la moto cero kilómetro más cara del año en Europa y USA.
¿Porqué una empresa puede subvencionar un modelo? Muy fácil, para ver que opina la gente de él. Eso hace que existan siempre casos extraños. Eso ocurre porque la única forma de saber en la vida real hacia donde va el mercado es probando. Y con la NR-750 Honda hizo una prueba de mercado. Pero evidentemente no dio resultado, pues hoy en día los motores siguen siendo con pistones “redondos”.
Ello no le quita mérito a este motor. Ello no impide que la NR-750 pase a la historia como la moto de “pistones ovalados”, ello no impide que podamos decir que esta hermosa moto fue la madre de muchos modelos actuales que algo seguramente han heredado. Si mirás las fotos verás que muchas cosa de esa moto hoy las podes ver en otras de ahora… 10 años después (como el escape dentro del colín) http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr05.jpg http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr06.jpghttp://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr09.jpg
Su desarrollo nace a mediados de los setentas, en la época en que Honda quería encontrarle la vuelta para que una motor de 4T pudiera competir contra los 2T del Continental Circus (lo que hoy conocemos como MotoGP). En esa época la cuenta era muy sencilla: si los motores de 500cc de 2T tiraban “equis” caballos a 13.000 vueltas… para ponerse a la par con un 4T había que tener un motor que pudiera llegar a las 24.000 revoluciones como mínimo.
Veinticuatro mil vueltas!!! ¿Y como se hace para girar a esa cantidad de vueltas y que no se rompa??? La solución no fue fácil…
En realidad si fue fácil, pero muy extraña.
Para evitar que los pistones se deformaran a esas vueltas los hicieron ovalados (como si fueran 2 pistones juntos), y para “bancarse” a ese tremendo cabezón cuando la chispa de la bujía hiciera lo suyo… le pusieron 2 bielas abajo.
Así nació el motor V4 de 8 bielas y 32 válvulas de Honda, que pensaban sería capaz de competir con un motor del viejo MotoGP (500cc)… y que compitió en la versión NR500 limitada a 22.000 rpm…pero dejó de correr reemplazado por la NS500 V3 y posteriormente la NSR500 V4 que eran muy rápidas y ayudaron a Honda a ganar nuevos títulos en el 500GP.
Entonces evidentemente alguien de la parte de mercadotecnia de Honda pensó que toda esa inversión en investigación debía ser recuperada… y la frase no se debe haber hecho esperar: ¡ya que estamos armemos una moto!!!
Así nace el modelo NR750 que aparece en la calle en mayo del 92… Lo cual es mucho tiempo si pensamos que el desarrollo fue en 1977 (NR500) tengamos en cuenta que ese motor debutó en Silverstone el 12 de agosto de 1979, Sin embargo, el resultado fue terrible, ambas motos abandonaron con fallas eléctricas después que los neumáticos patinaran por el aceite de la pista, y se golpearan. Los tres años siguientes, numerosos motores se rompieron y los radiadores no pudieron trabajar correctamente e incluso las pruebas en Donington Park demostraban que lo mejor que podían hacer era estar 2 segundos por debajo del tiempo de vuelta (y perder 2 segundos por vuelta es una barbaridad). El diseño oval no podría ganar nunca el campeonato del mundo. Hasta 1982 se lograron 120HP y en 1983 los 130HP de la versión 3X fueron el límite de la 500cc http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr02.jpg
http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr03.jpg
En la práctica el motor trabaja bien hasta las 21.000 vueltas pero fue limitado a las 15.000 (zona roja entre 15 y 17). La moto para venta comercial finalmente fue una verdadera belleza y las pocas que quedan hoy en día tienen precio de “arranque” arriba de los 60.000 dólares pues son consideradas como piezas raras y según dicen por allí solo existieron unas 250 motos.
Y hablando de piezas raras, las válvulas son comandadas desde la cabeza como era de esperarse, pero no tiene cadena ni correa de distribución. A las vueltas que trabaja el pequeño monstruito la única solución coherente es una cascada de engranajes, pues pueden imaginarse el desparramo de aceite y trozos de metal que puede quedar si una correa se corre un diente o si se corta un eslabón de una cadena. Así que desde abajo hasta arriba una serie de engranajes (de generoso tamaño) comandan los árboles de levas para mover 32 válvulas de muy largo vástago y extremadamente pequeñas.
Pero ¿por qué tantas válvulas? En realidad son la cantidad exacta que el motor debe tener. Pensemos a este motor no como un V4 sino como un V8. A cuatro válvulas por cilindro (cosa muy normal para cualquier motor) la cuenta nos da las 32 que tiene. Pues en realidad todo en este motor es eso. Es un V8 lleno de “pistones siameses”. Y por supuesto inyectores duplicados en cada cámara para “llenar como corresponde”
Y entonces… ¿porqué no hicieron un V8 y listo?
Hay 2 motivos. El primero es que el motor fue pensado para competición y había que respetar el reglamento. Estaban condicionados a 36mm de carrera y a 4 cilindros… así que de esta forma “intentaron engañar” al reglamento.
El otro motivo es que un motor V8 montado en una moto tiene infinidad de complejidades que no tiene un V4. Entre ellas el largo mínimo de su cigüeñal, el cual se ve incrementado siempre por bancadas, contrapesos, etc… por otro lado está el tema de los materiales entre cilindros. Las paredes de ellos tienen que ser de cierto espesor para evitar dilataciones y a la vez permitir que circule el líquido refrigerante. Al unir los cilindros eliminan espacio…
Y para tener potencia hay que tener 3 cosas: aire, combustible y una cabeza de pistón que “se la banque”. Y un V8 de 500cc hubiera tenido pistones demasiado chicos como para resistir “tanta paliza”.
Imaginate esto: una cámara de combustión de muy alta compresión (peligrosamente “detonante”) que “respira” muy bien y que puede transmitir toda esa fuerza al cigüeñal sin miedo de doblar la biela. Una tapa llena de agujeros de válvulas del menor diámetro posible, para reducir las temperaturas (al reducir la cantidad de aire que las fricciona en el momento de apertura) y que permite que entre y salga “todo lo que tiene que entrar y salir”. Las bielas de titanio contribuyeron a bajar el peso y permitir erogar 125HP a 14.000 rpm (NR750). Y pese a que en muchos lados se habló de potencias de hasta 200HP reprogramando el encendido, aparentemente nunca se lograron.
Entonces: ¿por qué fracasó esta maravilla?
Partamos de un punto. Este diseño NO fracasó. Simplemente no era “comercial” pues su costo de reparación es equivalente o superior a un motor V8 y no a un V4.
Cuando las grandes fábricas crean un modelo no lo hacen pensando en ellas mismas. Honda no fabrica sus propias válvulas (nadie lo hace), sus pistones, sus aros… sus... sus… todos trabajan con proveedores externos que conocemos como la industria de partes (odio llamarlos “autopartistas” como le dicen, pero no creo que existe el término “motopartistas”). Comprenderán que las fábricas de aros no tienen ninguna gana de hacer un aro “ovalado”… y eso pasa con todo el resto del motor. Incluso hasta una simple “cascada de engranajes” conspira para hacer que el producto eleve su precio hasta un punto en que la fábrica no puede colocarlo en el mercado al que apunta.
Entonces ocurre algo insólito. El producto sale de fábrica “subvencionado”, o sea sale a la venta a un precio que es evidentemente inferior al que el fabricante necesita para recuperar su inversión en I+D, publicidad y todas las variables que hacen el precio al público de una moto. Pese a ello, la NR750 fue la moto cero kilómetro más cara del año en Europa y USA.
¿Porqué una empresa puede subvencionar un modelo? Muy fácil, para ver que opina la gente de él. Eso hace que existan siempre casos extraños. Eso ocurre porque la única forma de saber en la vida real hacia donde va el mercado es probando. Y con la NR-750 Honda hizo una prueba de mercado. Pero evidentemente no dio resultado, pues hoy en día los motores siguen siendo con pistones “redondos”.
Ello no le quita mérito a este motor. Ello no impide que la NR-750 pase a la historia como la moto de “pistones ovalados”, ello no impide que podamos decir que esta hermosa moto fue la madre de muchos modelos actuales que algo seguramente han heredado. Si mirás las fotos verás que muchas cosa de esa moto hoy las podes ver en otras de ahora… 10 años después (como el escape dentro del colín) http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr05.jpg http://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr06.jpghttp://www.tx2r.com/images/stories/2007/02/nr09.jpg